Assises du métro pour tous, à la région

Il a été rappelé, dès le début des échanges, que l’accessibilité aux PSH (Personnes en Situation de Handicap) est le sujet principal aujourd’hui, mais le vieillissement de la population sur les 20 prochaines années sera un enjeu supplémentaire. Tous les intervenants s’accordent sur ce point, et l’on ressent l’impact important, tant au niveau politique que d’enjeu public, de cette catégorie d’électeur-usager qui va croitre bien au-delà des « niches » des PSH.

Il est prévu de développer et d’aménager sur plusieurs années et avec un coût de plusieurs milliard d’euros les métros et plus généralement les transports en commun en Île-de-France.

Cette accessibilité des transports en commun, mis en lumière par les Jeux Olympiques, et bien sûr paralympique, a certains aspects méconnus du grand public. En effet, pour aménager une station de métro ou de RER, il ne suffit pas de le décider ni même de trouver le financement. Pour coordonner l’aménagement des transports en commun il faut tenir compte, par exemple, des contraintes techniques de Paris intra-muros, où les structures des bâtiments ne permettent pas toujours, de creuser et d’installer des ascenseurs souterrains, particulièrement en bord de seine. Les stations, qu’elles soient aériennes ou souterraines doivent empiéter sur la place publique pour les sorties d’ascenseurs. Ces emprises au sol peuvent être libres ou occupées, et son usage dépend des élus locaux.

Le maire de Neuilly-sur-Seine, présent et directement impacté par le sujet par plusieurs arrêts de la ligne 1 sur sa commune, explique également la difficulté d’entretenir les infrastructures avec des chemins de décisions trop axés sur les coûts. Il donne l’exemple de l’ascenseur unique qui permet de rendre accessible une seule des stations de la ligne 1 qui traverse Neuilly-sur-Seine. Celui-ci a été installé suite à un appel d’offre public, il se trouve que le mieux-disant en matière de coûts avait assemblé un ascenseur avec différents constructeurs pour restreindre l’enveloppe budgétaire. L’entretien en cas de panne est devenu un casse-tête sans fin pour la ville qui conclut à un échec d’accessibilité avec un taux de panne de plus de 60% du temps.

Il est depuis conseillé et prévu de doubler les ascenseurs pour éviter cet écueil, avec la conséquence logique du doublement du budget ascenseur et entretien !

Les travaux engendrent également des interruptions de service partielles, des nuisances pour l’environnement direct, sans compter que certains sites ne s’aménagent pas quand on veut. Pour l’accessibilité du Stade de France à l’approche des JO, il n’a été proposé qu’un seul créneau horaire nocturne de quelques heures. Aucune marge d’erreur ni de retard possible, l’accessibilité c’est aussi composer avec l’environnement, les instances, les financeurs et les usagers.

L’exemple de Londres post-JO a été donné à plusieurs reprises sans pour autant que ce soit un exemple « parfait ». Ils avaient fait le choix de rendre accessibles certaines stations stratégiques et depuis 2012 étendent l’accessibilité au reste du réseau de transport publiques. C’est clairement le choix qui est en train de se dessiner pour Paris. La question du choix stratégique des stations/lignes à aménager en priorité a été confirmé durant l’échange :

Il a été décidé de rendre accessible la ligne 6 en priorité car elle est majoritairement aérienne et sera donc plus rapidement et facilement finalisée. L’alternative était de travailler en priorité sur les stations avec le plus de correspondance mais cela aurait été contreproductif si les correspondances ne sont pas elles-mêmes accessibles. Sans compter les nuisances plus sérieuses pour les usagers et le coût beaucoup plus important.

À noter qu’aujourd’hui, il y a des tronçons entiers de ligne qui sont déjà accessibles mais que la règlementation oblige à avoir un certain pourcentage de stations adaptées sur une ligne pour qu’elle soit reconnue comme accessible. Il y a également une obligation légale, en cas d’évacuation d’urgence, si l’usager PMR rate la dernière station accessible, il ne pourra pas être évacué en sécurité.  Concrètement, l’objectif ne sera pas de rendre accessible tous le réseau de transport mais une majorité du réseau. Le maillage des bus, déjà adapté aux PSH, complètera suffisamment pour que Paris et l’Île-de-France soit accessible.

En conclusion, les structures sont importantes, mais sans la formation des salariés sur place, cela ne fonctionnera pas. L’assistance humaine en gare reste le point névralgique qu’il faut consolider en parallèle.

Un très bon point pour la démarche de la région IDF, la RATP et la SNCF qui semblent avoir la volonté de s’appuyer sur les associations d’usagers pour définir des besoins et avoir des retours d’expériences. À l’usage aujourd’hui, certaines aberrations sur les aménagements des réseaux de transports laissent perplexe sur la qualité de l’étude préalable. Gageons que l’engagement et l’implication des associations d’usagers en amont des projets va changer la donne.

Il y a eu :

·       un ascenseur en panne à Poissy (il fallait prendre un autre ascenseur puis aller tout au bout du quai, avant de revenir par l’autre côté)

o   merci à l’agent en gare de Poissy qui m’a accompagnée depuis le hall de la gare jusqu’à la montée dans le train

o   merci à Daniel, agent à Saint-Lazare, qui était là à l’aller et au retour.

·       les portiques handicapés tous inaccessibles à Saint-Lazare

o   (besoin d’aide humaine, à demander aux guichet pour passer),

·       une porte automatique de la ligne 14 qui s’est refermée sur mon fauteuil roulant car pas assez rapide pour passer la marche.

o   Heureusement 3 usagers ont fait le nécessaire pour me décoincer !